[拼音]：tielu shuniu sheji
[外文]：design of railway junction terminal
根据区域规划和城市总体规划以及铁路枢纽总体规划，在枢纽地区的自然条件和城市建设的具体情况下，进行铁路车站和铁路线的平面及纵断面综合设计。在铁路网点和网端的城市，由几个协同作业的车站、引入线路和联络线组成的综合体称为铁路枢纽。铁路网点上仅有一个区段站或编组站时，也称为枢纽站。
铁路枢纽是组成铁路网的基本单元，是联系铁路网和城市之间的重要环节。在铁路运输、生产过程中，除办理有关车站的客货业务、列车运转和技术作业外（见铁路车站设计），铁路枢纽又是组织车流交换，调整列车运行和供应运输动力的重要据点。
铁路枢纽是随铁路网与城市建设发展中逐步形成和发展的。不同枢纽有不同的性质和规模，枢纽内各种专业车站有不同的数量、位置和规模以及不同的技术设备组合。为了满足铁路的运营和城市建设的基本要求，枢纽规划与设计必须根据合理的路网和车流组织规划，综合分析各枢纽在路网中的性质和作用，客货运输的数量、性质和方向（车流条件），引入线路的技术特征，已有铁路的设备状况，城市建设和综合运输的发展规划，地区的自然条件等因素，编制铁路枢纽总体规划与总图设计。
铁路枢纽技术设施为适应客货运输和车流组织工作需要，铁路枢纽具有下列全部或部分设施。
（1）货运设施。编组站、货运站、区间引入线路、联络线和专用线等。
（2）客运设施。客运站、站房及站前广场，客车技术站，旅客乘降所等。
（3）保证行车安全及通过能力的设施。调整列车运行的车站和线路所，枢纽线路立体疏解设施，城市铁路道口和立交桥等。
铁路枢纽设计原则（1）保证行车安全和人身安全；
（2）保证区间线路和枢纽内部的客、货列车运行线路短顺、通畅和灵活机动，以及枢纽线路与车站的能力协调；
（3）根据合理的枢纽车流资料布置车站，要充分利用自然条件和既有设施，力求节省工程投资，方便运营，在技术经济比较中能收到最大经济效益；
（4）配合城市建设和综合运输的发展规划，为客货运输提供便利条件，尽量减少枢纽内列车运行和车站作业对城市的干扰；
（5）枢纽分阶段建设，近、远期结合，分期工程应能适应远期车流条件的发展变化，便于进行必要的修改与调整。
铁路枢纽总布置图路网形成初期，城镇规模较小，枢纽车流条件和客货业务比较单纯，新线直接引入车站接轨，应保证主要车流方向的列车进出车站不变更运行方向。这样形成的枢纽站是枢纽总图的基础结构，它的特点是分阶段适应性强。当运量增长，为了加强通过能力，并在一般情况下能使通过列车驶经车站不变更运行方向和缩短列车运行里程，应修建绕过枢纽站的联络线，形成枢纽总图的单式结构。联络线是枢纽内运行列车的分流线，是枢纽总图发展过渡的重要手段。
在客货运量较大具有一定规模的城市，需要分设客运站和编组站时，应配合城市规划和自然条件，组成各种枢纽总图：如沿着干线顺序布置客运站和编组站的称为顺列式枢纽；在客货运量大而建设范围比较集中的城市，可将各方向干线分线引入专业车站，使客货列车在枢纽内分流，则构成并列式枢纽；当引入线路方向多而分散，各方向有较多的交换车流时，可修建成环形枢纽。在路网发展，城市改建，车流条件和自然条件的因素影响下逐渐演变而形成混合式枢纽。在路网位于大港湾，大工业区办理大宗货物联运换装的城市的枢纽称为网端枢纽。图1为混合式枢纽总布置图的实例。
中国郑州枢纽是京广、陇海两条干线交叉接轨的枢纽。是由原来不同管理系统分线修建而畸形发展的枢纽站，车站运转作业干扰严重，运送能力紧张，以致阻滞路网上列车正常运行。1956年开始，配合城市建设，逐步地将既有车站改建为客运站，修建了南北方向的货物列车迂回联络路线和枢纽线路立体疏解设施，并在北郊新建编组站。把沿东向干线旧市区边缘的原中间站改建为货运站，沿西向干线新市区的工业区外侧新建了工业站。经过这样改建，郑州枢纽就具有分工协作，统一指挥的能充分保证客货列车在枢纽内分流运行的总布置图。它的通过能力大，列车运行线路便捷通畅，但枢纽线路疏解结构复杂，分隔市区并占用大面积土地，需要大量的基建工程投资。枢纽线路疏解是为减少或消除枢纽内各种列车运行进路上的交叉干扰而采取的有关工程技术措施，用以保证列车运行便捷通畅和线路与车站能力协调。郑州铁路枢纽总布置图的规划、设计和建设，基本上贯彻了枢纽设计原则并能与城市规划协调发展。
铁路枢纽总体规划和城市规划虽然铁路枢纽和城市在原则上是应当有效地协调配合的，但是，实际上，在各地区，尤其是一些大城市中，铁路和城市的矛盾仍大量存在，一是铁路建成后，城市建设在铁路两侧发展，从而造成了铁路线路和大范围站场分割城市的局面；二是铁路设备距城市太近，城市稍有发展即形成城市包围站场，出现铁路干扰城市现象；三是为了避免上述两种情况，将铁路站场安排在远离城市的郊外，这就对客货运输和城市交通造成不便。所以铁路枢纽和城市规划必须协调布署，妥善解决铁路和城市互相依存又互相矛盾的问题。
客运站和货运站与城市关系密切，要布置在城市范围内便于服务的地段。站前广场的规划和设计要和城市道路系统密切配合，尽可能满足城市运输和旅客出入站房的合理流线要求，以及旅客在广场上活动的需要。
铁路正线和联络线以及枢纽疏解线路和城市生产和生活无直接联系，但与客运站和货运站配套是不能缺少的，要尽量少占用城市土地并减少和城市高速干道及过境公路相交叉。当修建立交桥时，应妥善处理桥下道路的排水问题。在平交道口应修建安全防护设备。铁路的编组站、机务段、车辆段及仓库等和城市生产、生活没有联系，要在不影响枢纽总图合理布置并适合地方条件时，尽可能布置在市郊外侧。
接通到北京的铁路线有多条，主要有京山（包括京哈与京沪）、京广、京包及京承等线。为了各线在城区外围的联系，北京枢纽（图2）逐渐形成环形线。其中主要编组站丰台西站和东西两辅助编组站都设于城区之外，主要旅客站接近市区中心；另有为各方向干线和城区各部分旅客设置的三个（规划四个）客运站，以及为各方向干线和当地使用的各种货运站分布于城区与市郊。随着现代化建设的发展，枢纽范围内的车站和联络线路将继续发展和改进。北京市区总体规划示意图所反映的铁路枢纽用地总布置图，概要说明与城市协调发展。基本上解决了铁路专业车站与主要线路在城市范围内的合理布局问题。
铁路枢纽总图设计和自然条件
铁路枢纽总图设计，应尽量利用有利地形和良好地质条件设置车站和建筑物，以节省车站和线路工程数量。枢纽总图设计要根据总体规划方案在地形图上结合定线选择专业车站站坪，确定站场标高，进行车站与线路的平面和纵断面设计，并妥善解决防洪排涝和取、弃土等重要问题。
枢纽线路立体疏解设计是车站设计的系统延伸，是枢纽设计的重要组成部分。在标定站坪及其高程结合定线选择跨线桥桥址时，要充分利用地形，力求主要干线方向的列车运行线路短顺，并保证桥基稳固和桥下线路有可靠的排水设备以及车站发展的可能性。跨越大江河的枢纽选择桥址时，既要符合江河的自然条件和工程技术要求，又必须综合考虑城市利益和枢纽总布置图结构在运营工作中的合理性。